品读 | 大都市中那10%的极限通勤者
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☑ 作者：陈雪琴（华夏幸福研究院研究员）
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城市的胜利
上世纪40年代末期，在美索布达米亚南部的乌尔附近，考古发掘出了新石器时代晚期的埃利都遗迹。这片面积约10公顷，人口约4000人的遗迹被证明是人类最早的城市。
从那时起，城市开始逐步成为驱动人类社会进步的主要载体，对人口的吸引力也在日益提升。时至今日，全球最大的城市——东京，以2155平方公里的面积，容纳了惊人的3784.3万人口。
城市规模的快速膨胀带来了一系列的管理难题：环境保护、资源分配、福利保障……每一个方面都对城市管理者形成了巨大的挑战。而对于生活在大城市的普通老百姓，最大的烦恼可能就是：拥堵。
工作机会集中在城市中心区，而中心区的房价却远远超出了一般人的承受范围，于是“睡在燕郊、梦在北京”成为“漂”在都市一族日常生活最生动的写照。
基于实时记录用户地点信息的手机信令数据分析显示，北上广深极端通勤人群的平均通勤距离均超过了20公里，北京更是超过30公里。武汉极端通勤人群虽然跨越的路途不算遥远（20.8公里），但平均通勤时间高达76分钟。
城市之大，通勤之痛，全世界范围内的大都市概莫能外。
尽管如此，城市的吸引力，并未因此而减弱，城市也依旧按照既定的发展轨迹，不断地轰隆向前。
联合国人居署发布的《2016世界城市状况报告（The World Cities Report）》指出，目前按人口和GDP综合排名前600位的主要城市中居住着世界五分之一的人口；预计到 2050年，全球超级城市将超过70座（2016年为36座），总人口将超过全球的16%（2016年为8.4%），届时，世界上城市人口的占比将达到75%。
纵观我国，城市发展速度不可谓不快。回顾过去5年的历史性变革，我国城镇化率年均提高1.2个百分点。国家统计局最新发布的数据显示，2017年末，我国城镇常住人口81347万人，比上年末增加2049万人。尽管如此，我国58.52%的城镇化率与发达国家超过80%的水平相比还有较大的差距。可以预见，未来十年，我国的城镇建设还将保持高速增长的态势。
永远把人民对美好生活的向往作为奋斗目标！
具体到城市建设上，让人们的日常出行更加的便利、舒适，无疑是一个重要命题。只有破解老百姓的通勤之痛，才能让城市的生活更加美好。
事实上，从上世纪80代开始，我国大城市的建成环境就开始发生巨大的变化，其中最显著的当属城市的快速蔓延和郊区化。与西方国家城市的人口和就业郊区分散化相比，中国城市当前的郊区化主要表现为居住的分散化，就业和居住的空间分离变得愈发明显。
事实证明，简单延续既有公共交通服务的模式，对改善城市外围地区出行状况作用有限，难以实现控制乃至缩短人们出行时间的目标。
站在新的历史起点上，推进新型城镇化还需要超越城市本身，去重新审视、发现城市。
利用通勤大数据，通过剖析城市居民实际出行流的空间结构特征，观察城市发展的脉络与轮廓，探寻解决城市极端通勤，乃至产业发展的困境。
正如爱德华·格莱泽所言，城市建设是很困难的，高度集中既带来了效益，也带来了成本。但那些成本是非常值得承受的，因为不论是在伦敦富丽堂皇的商场里，还是在里约热内卢难以驻足的贫民窟中，不论是在中国香港的高楼大厦里，还是在达拉维充满灰尘的作坊里，我们的文化、我们的繁荣，以及我们的自由，都是属于在那里共同生活、工作和思考的人们的最终礼物——城市的最终胜利。
漫长的极端通勤之路
倘若要评比“城市糟糕之最”，漫长而拥挤的上下班路途，最有望拔得头筹。
以韩寒生活的城市——上海为例，全部人口的平均通勤时间为57分钟，尚在可接受的范围之内，而极端通勤者的平均通勤时间达到了98分钟。试想，每天上下班超过一个半小时都被困在拥挤的地铁或公交车车厢里，会是一种什么样的糟糕体验？
当然，这种糟糕的体验并不只存在于繁华的上海滩。本次研究的十大城市的平均极端通勤时间达到了74.1分钟，时间最短的为郑州和合肥也达到了59分钟。
十大城市通勤时间
可以看出，北京的平均通勤时间，上海的平均极端通勤时间，位居十大城市之首。除此之外，武汉的极端通勤平均时间位居第三位。事实上，武汉城市面积（8494.41平方公里）在十个城市中仅位列第五，排在了杭州（16596平方公里）、北京（16410平方公里）、成都（14312平方公里）与合肥（11445平方公里）之后。武汉的平均通勤距离（6.8公里）与平均极端通勤距离（20.8公里），都位居十大城市之末。之所以出现这种倒挂的情形，除了交通状况的差异以外，还与各个城市的形态特征紧密相关。武汉属于轴带型组团城市，且多个功能中心呈带状分布，导致居民通勤时间被拉长。
每个城市通勤时间显现的特征各不相同。在不同通勤时间人口数量梯度差方面，北上广三个城市不同时间段通勤人数的梯度差较大，反映出三个城市人口流动差异较大。在不同通勤时间人口占比梯度差方面，北京和上海短时间通勤者所占比例不高，职住不平衡现象较为突出。
在通勤距离方面，从十大城市平均通勤距离对比图可以很直观的看出，首都北京，是当之无愧的通勤距离之王。研究结果显示，平均通勤距离、极端通勤人群通勤距离分界点和极端通勤人群平均通勤距离三个指标，北京分别以11公里、21.8公里和31.4公里，全部位居十大城市之首。睡在燕郊，梦在北京，是许多北漂一族奋斗历程的真实写照。从燕郊到国贸，距离超过30公里，也就是说，这些住在燕郊的帝都寻梦者，每天往返超过60公里，差不多相当于用两年时间绕地球一圈。此外，四个一线城市极端通勤人群平均通勤距离都超过了20公里，排名顺序也与日常的称呼顺序相同：北（31.4公里）上（26.6公里）广（24.8公里）深（24.7公里）。
十大城市平均通勤距离示意图
繁华背后的匆匆身影
拥抱繁华，是许多人选择“漂”在大都市的重要理由，然而对于大多数人而言，虽然工作之地位处城市中心，工作之余却往往难以找出几段空闲来细细品味其中的喧嚣，总是留下一个匆匆的背影。
总体而言，北上广深四个一线城市经济能级高，相应的，居民上下班的路途也比较遥远，极端通勤人群工作之余的时间，大部分都耗费在了路上。
我们对不同城市的极端通勤人群平均通勤距离和GDP进行聚类分析，可以发现，城市经济能级的大小与平均极端通勤距离基本成正比。
研究结果显示，城市能级越大，人们对极端通勤距离的耐受度就越高。十大城市平均通勤距离和GDP的相关系数为0.56，而极端通勤人群和普通人群通勤距离断裂点与GDP的相关系数为0.73，极端通勤人群平均通勤距离与GDP的相关系数为0.69。
此外，城市通勤距离（平均、极端通勤人群与普通通勤人群通勤距离的断裂点、极端通勤人群平均），与城市轨道交通运营里程、建成区面积均同样具有较强的相关性。
我们把10个城市极端通勤人群分界点通勤距离与全市平均通勤距离的差值作为一个向量，该向量和GDP的相关系数可以达到0.88，表明二者具有较大的相关性。
如果把10个城市极端通勤人群平均通勤距离与全市平均通勤距离的差值作为一个向量，该向量与GDP的相关系数可以达到0.7。
由此可见，经济能级越大的城市，极端通勤人群的通勤距离越长。
路途挡不住的青春
自从柏拉图和苏格拉底在雅典的一个集会场所展开辩论以来，作为分布在全球各地的人口密集区域的城市已经成为了创新的发动机。
城市创新活力源于年轻人群。从十大城市通勤人群的年龄段分布来看，年青一代已经成为了职场的主力军。这种现象在珠三角都市圈体现的尤为明显。
数据显示，在10大城市的极端通勤人群中，25-44岁年龄段人群是极端通勤人群的中坚力量，该年龄段极端通勤人口占各个城市全部极端通勤人口的比重均超过50%。尤其是北京和深圳，分别达到了73.4%和70.4%。
作为珠三角的两大核心，深圳和广州34岁以下极端通勤人口占全部极端通勤人口的比重相对于其他城市较高。
以深圳为例，年轻一族是通勤的主要群体，其中19-34岁通勤人群合计超过百万，占比约为55.75%。35-44岁通勤人群，约占17.43%。而45岁以上人群，合计占比不足9%。极端通勤人群的年龄分布也基本一致，25-34岁人群占比将近40%。
每隔一段时间，逃离北上广的口号总要甚嚣尘上一番，在迟疑与不舍中，压力战胜了梦想，许多人舍弃了坚守多年的的繁华，毅然回到二三四线城市的故乡。上下班的路途太过拥挤、太过漫长，成为许多人最终选择离开一线城市的重要因素。
城市规划大师简•雅各布斯说，你要想体验一座城市的魅力，就是在街道上漫步。对于城市中的极端通勤者们而言，在每天经过的街道上漫步一番，却成了一种巨大的奢侈。
对于城市的发展建设，人们常常陷入这样一种错觉：通过鳞次栉比的摩天大厦与梦幻般的高科技交通体系，就能实现城市的辉煌。
事实上，城市是一个彼此相关的人类群体；城市的美好，本质上是城市里的人生活的美好。漫长的通勤，消磨的是人们的时间与精力，更是一个城市的创造力。
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